如果当日电费消耗还有剩余也并不会累计到第二天，而是当天会清零，第二天重新计算，清算时间是每天的凌晨4点。

每一辆纯电汽车都是智能联网的，每一辆车落地之后都会对应车主的账户信息，车主可以通过车载信息面板或者手机APP查看自己每天的消耗数据，当天总共用了多少度电，费用是多少，减免费使用额度是多少等等，全都公开透明的数据。

就像吱付宝账户一样，有详细的消费明细。

而计费方式是先清算当天免费额度，只有免费额度使用完了才会收取计费额度。

实现这一的智能化方案都得要得益于目前蓝星科技打造的强大云计算服务基础设施，电动汽车本身的电量数据与计费数据是分别用两套不同的算法机制来进行的。

如果说前面是合法的手段，那么还有一种可

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也即是说，车主给自己的纯电汽车充电不等于是充值，与传统加油站一手加油一手交钱是两码事，车主给自己的车充电是确保车始终可以跑得动，但充进车子里的电实际上还没有开始通过清算系统，因为这里面可能包含了免费耗电与计费耗电。

所以有另一个计费系统专门来进行电费清算，只有通过这个计费系统之后，才能确定那部分耗电是免费额度，超量部分是计费额度，车主只要会用软件，就能一目了然的看到车子的账目消耗明细。

罗晟浏览一遍确认没什么大问题，旋即完成了署名与盖章，递给安青雪说：“这个解决方案我同意，给管理层，3月份所有的车载操作系统进行OTA空中升级更新版本后同时实施该方案。”

有了这个解决方案的施行，就能在很大程度上避免被用户疯狂薅羊毛了。

至于可能存在的偷电行为只存在理论上了，因为公共充电桩和纯电汽车都是联网的，每一度电的消耗都可以溯源。

公共超级充电桩免费不等于无止境的免费，而是有上限的，必须要考虑到消费者肆无忌惮的浪费公共资源的潜在现象，如果这个问题不作处理，几乎不用怀疑，90%的车主都会产生巨大的公共资源浪费。

免费的东西总是不会被珍惜，总是不会心疼的，不花自己的钱当然不会心疼了，这是人性问题，道德宣传固然不可或缺，但仅仅用道德来约束就显得天真了。

而管理层应对这个问题就是给每一个车主的车设定免费上限额度，每一辆纯电汽车每天的免费耗电量折合费用18.5元，其中80%由国电兜底，20%由蔚蓝海岸兜底也就是3.7元，同时国家1672亿元一年的补贴基本上也能对冲掉这部分的财务负担了。

而对于车主来说，18.5元按0.4元/度电来计算可以免费消耗46度电，只要不出远门列入跨省上高速之类的是完全足够一天的正常出行需求了。

如果当日电费超出18.5元之后，当日超出的部分费用则需要自费，电费按0.45元/度计费。

至于部分车主想要通过把电先充到车子里，然后每天薅免费额度的18.5元电费，例如先把纯电汽车开到公共充电桩去充满电，然后把车开回来放电，从而薅走18.5元电费。

这也基本上是不可能的，正常的消费者基本上不可能这么干，因为每天所得有限，他也会心疼自己的车。

而一些职业羊毛党如果想要产业化的薅羊毛，那他们首先得有足够的纯电汽车，不用算都知道这肯定是亏本的买卖，首先得买足够数量的纯电汽车作为薅羊毛的工具才能顺利薅羊毛。

如果真的买了这么多车，那随便你薅，因为买一台纯电汽车即便是按29万元来计算，也意味着要42年的时间才能收回成本。

结论是，此路不通。

第562章【WTI原油爆雷收割，吃完空头吃多头】 (第1/3页)

1月22日。

安青雪怀里抱着一份文件资料朝着罗晟的私人办公室而去。

“罗哥，这是蔚蓝纯电汽车管理层商讨出来的关于公共充电桩免费使用的具体措施。”

罗晟接过资料打开一览。

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